Economic Insight K

여러 매체를 통해 현재 자율주행이 상용화되었다는 이야기는 많이 들어보셨을겁니다. 그러나 아직도 자율주행기술이 일반 도로상에서 보편적으로 구현되기까지는 최소 십수년이 걸릴 것으로 보인다는 업계의 평이 지배적인데요. 실제로 외국에서도 한정된 지역에 한해서만 주행에 그치고 있습니다. 자동차와 IT업계에서는 자율주행 상용화 전까지는 '자동차 주행보조'라는 테마를 중심으로 성장할 것이라고 합니다. 더불어 완전자율주행이라는 서비스가 우선적으로 가능한 분야는 전용도로를 활용할 수 있는 장거리 수송트럭이나 제한된 구역 내 운영되는 셔틀이 될 것으로 예상한다네요.

오늘은 자율주행차는 어떤 트렌드를 가지고 얼마만큼 왔는지 다음 3번의 시리즈를 거쳐 알아보겠습니다.

1. 플랫폼의 전환이 일어나는 자동차 업계

2. 자율주행차 기술의 종류와 트렌드

3. 현재 자율주행차 상황

1. 모바일 플랫폼으로 발전하는 자동차

스마트폰을 잇는 새로운 서비스 플랫폼으로 자동차를 주목하고 있습니다. 모바일 시대의 강화된 연결성을 바탕으로 도로, 기상정보와 같은 운전자 보조서비스가 실시간 제공되며 비디오게임과 같은 엔터테인먼트, 실시간 차량정비서비스도 가능할 것으로 보입니다. 해외 유명 컨설팅 회사인 맥킨지는 이와 같은 커넥티드카 관련 서비스 시장이 2030년 1.5조 달러에 이를 것으로 전망했다네요. 커넥티드카 서비스 확산에 따라 자동차는 기존의 이동수단 외 회의가 가능한 사무공간, 여가시간을 보내는 휴식공간으로 다양하게 활용 가능할 것으로 보입니다.

또한 모바일 시장 포화로 인해 IT기업들이 자동차 속 플랫폼 선점을 위해 각축전을 벌이고 있는데요. 모바일 플랫폼에서 큰 성공을 거둔 애플과 구글은 다음 성장시장을 커넥티드카 플랫폼으로 보고 각각 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 적극 개발중에 있습니다. 국내에서도 카카오는 택시 및 개리기사 호출, 주차이용 서비스를 통합한 T모빌리티로, 네이버는 자동차용 OS인 AWAY를 기반으로 플랫폼 사업에 진입중입니다.

기존 완성차 업계도 자동차 시장 주도권을 빼앗기지 않기 위해 다양한 협력을 시도하고 있는데요.

현대/기아자동차는 2018년부터 구글, 카카오와 협력해 안드로이드 오토와 카카오 지도를 활용한 내비게이션 시스템을 도입해 운영중입니다. 쌍용자동차도 2019년 첫 커넥티드카 출시를 목표로 TF팀을 운영하고 있고 LG유플러스와 파트너십 체결 후 인포테인먼트, 카투홈, V2X기술 황용 서비스를 개발 중에 있습니다.

이런 커넥티드카 시대를 열기 위한 필수요건은 5G 초고속 통신인데요. 4세대 통신으로 볼 수 있는 LTE에 비해 5~20배 빠르고, 최대 시속 500KM까지 빠르게 이동하는 차량에서도 긴 지연 없이 송수신 할 수 있기 때문입니다. 1㎢ 안에 10만 대의 통신기기까지 수용가능하며 0.1m 이내의 위치 정확도를 보여 기기들이 밀집되면 통신지연이 일어나던 기존 방식보다 훨씬 우세한 것이죠. 

BMW, 다임러, 통신사인 에릭손, 화웨이, 노키아 등이 참여해 2016년 9월 구성된 5GAA는 커넥티드카 통신솔루션 개발을 위해 출범되기도 했습니다. 현 시대는 자동차, 통신, IT, 인증, 학계 등 다양한 산업군의 기관이 참여해 차세대 통신표준 개발을 위한 협력과 교류를 진행 중에 있습니다.

잘보셨나요?

다음 두번째 시리즈에서는 현재 자율주행차 기술의 트렌드를 이어서 알아보겠습니다.

2탄 https://semiconductor-digest.tistory.com/383

또다른 문제는 히트파이프다. 

히트파이프는 스마트폰에 들어가는 필수재중 하나다. 이것은 중앙처리장치의 열을 분산하는 장치로, 현재 삼성전자가 생산하는 모든 스마트폰에 장착된다. 근데, 최근 중국 스마트폰 제조사들의 성장으로 인해 경쟁이 과열되며 제품수급에 난항을 겪고 있다고 한다.

삼성전자 측은 안정적인 공급처를 확보하기 위해 국내 히트 파이프 업체를 다방면으로 알아보고 있지만 국내 기업 중에는 스마트폰용 히트 파이프를 생산하는 업체가 없어 난감한 상황이다(삼성전자는 새로운 스마트폰이 출시될 때마다 평균 1500만개의 히트파이프를 공급받고 있다.)

문제가 되고 있는 히트파이프는 스마트폰이 고사양화되면서 그 중요도가 점차 증가하고 있다. 그러나 국내에서 생산하는 업체가 없다보니 중국에 있는 공장으로부터 전세계의 스마트폰 제조사들이 나눠서 공급 받는 실정이다. 제품이 출시 될 때마다 디자인과 성능 등을 내부 설계한 후 에이전트를 통해 공급 루트를 확보하는게 현재의 방식인데, 이렇게 확보한 공급망들이 모두 중국에 있는 4곳의 공장이다(중국 기업이 운영하는 공장 2곳과 일본 기업이 운영하는 중국 공장 1곳, 대만 기업이 운영하는 중국 공장 1곳) 

특히, 삼성전자는 수랭식 히트파이프란 제품을 갤럭시 S7 때부터 사용하고 있는데 이는 파이프내에 소량의 물을 채운 제품으로서 어플리케이션 프로세서(AP)의 온도가 올라가면 물이 수증기로 변해 높아진 열을 반대로 전달시켜 AP의 온도를 낮추는 기능이 있는 제품이다.

시장조사기관인 IDC에 따르면 2018년 3분기의 글로벌 스마트폰 시장점유율은 1위 삼성전자(20.3%), 2위 화웨이(14.6%), 3위 애플(13.2%), 4위 샤오미(9.7%) 5위 오포(8.4%)로 조사됐다. 17년 3분기 대비 삼성전자는 1.8%P 떨어졌지만 화웨이와 샤오미는 각각 4.2%P, 2.2%P 상승했다. 최근 이 두 업체를 필두로 프리미엄 스펙을 갖춘 스마트폰들이 출시되면서 수랭식 히트파이프 확보가 더 어려워 질 것 같다.

문제는 앞으로가 더 심해진다는 것이다. 삼성전자를 비롯해 글로벌 제조업체들은 5G 전용 스마트폰을 개발중인데 이는 자연히 AP의 더 빠른 연산속도를 요구하게 된다. 그럼 스마트폰 자체의 열관리가 더 중요해질텐데 이를 위해서는 더 발전한 히트파이프를 개발 장착하거나 그 갯수를 늘리고 크기를 키울 수 밖에 없다. 그러나 당장 새로운 모델이 나오지 않는 기술적 한계가 그들을 가로막고 있다. 그 이유는 이미 최첨단 소재와 솔루션이 히트파이프 내에 집약돼있다는 거다. 해당 제품에는 전도성 높은 탄소섬유 등을 사용해 열 분산율을 높이거나 열전달 물질 사이에 구리를 추가해 효율적인 열방출까지 이미 적용해놓은 상태다. 최근 출시한 노트9은 이 수랭식 히트파이프의 크기를 키워 제작했다.

삼성전자 입장에서 추가되는 문제는 히트파이프의 자체적인 기술적 한계뿐만이 아니다. 전량 중국에서 생산 수입한다는 것이 문제다. 

국내에는 스마트폰용 히트파이프를 생산하는 업체가 없다. 현재 뉴스들을 살펴보면 그 이유가 나오는데, 국내에서 생산하면 단가경쟁에서 밀리기도 하고 이미 생산되고 있는 히트파이프에 대한 기술력 또한 세계 최고의 공장이라는 명성만큼 중국이 월등히 뛰어나기 때문이라고 한다. 구조상 국내업체가 경쟁력을 갖기는 어려운 실정이다. 더불어 국내에 컴퓨터용 히트파이프를 생산하는 업체를 찾아봤지만 생산 라인이나 기술력이 부족해 협업하기 어려운 실정이라고 한다.

히트파이프는 단순한 제조 산업이 아니다. 정보기술(IT) 발달과 함께 PC, 스마트폰 등 관련 산업이 고사양화되면서 함께 발전하고 있는 산업이다. 지금과 같은 성능에 크기만 줄일 수 있어도 스마트폰 디자인을 획기적으로 바꿀 수 있다. 그러나 지금처럼 중국 공장에서 생산되는 제품을 모든 제조사들이 가져다쓰는 구조에서는 차별화가 되지 않는다.

국내에서 히트파이프 제작 업체가 나와 기술을 축적 발전시킨다면 이는 곧 삼성전자 스마트폰의 새로운 경쟁력이 될 것이다.

5G가 초고속, 대용량 네트워크로 기존의 통신 산업은 물론 금융, 군수, 농업 등 다양한 산업군에 혁신을 가져올 것으로 전망되는 가운데 의료 분야도 5G의 수혜가 예상되는 대표적인 분야로 꼽힌다. 

그 이유로는 최대 데이터 전송 속도가 기존 4G보다 10배나 빨라진 10Gbps에 달하고 더욱 다양한 단말과 센서로의 연결을 지원하면서 보다 빠르고 안정적인 대용량 의료 데이터 전송도 가능하기 때문인데 이를 바탕으로 환자의 대기 시간 감소, 진료의 질적 개선, 도서 지역 원격 진료의 양과 정확도 증가 등 의료 서비스의 질과 접근성이 크게 향상될 것으로 기대된다. Ericsson에 따르면, 2026년 의료 서비스 관련 5G 시장 규모는 760억 달러에 이를 전망이다. 

올해 1월 초 시카고 소재의 러시대학병원(Rush University Medical Center, RUMC)은 AT&T와 손잡고 미국 최초로 5G 네트워크를 도입했다. 네트워크 구축은 제휴와 동시에 시작되어 2019년 한 해 동안 단계별로 진행될 예정이다. 러시 병원 관계자는 “5G 네트워크는 원격 진료의 접근성 향상, 일반 진료의 정확성 및 효율성 향상, 병원 운용 비용 절감에 혁신적인 효과를 야기하는 게임체인징 기술”이라며 “5G 운용이 본격화되면 스마트 진료 예약, AI 기반의 원격 진료, AR을 이용한 의대 생 양성 등 최첨단 병원으로 거듭날 것으로 기대한다”고 밝혔다. 한편, AT&T는 헬스케어 SW 및 데이터 수집 업체인 OneLife Technologies와 제휴 를 맺고 원격 진료용 스마트와치인 OnePlus를 개발했다. 

OnePlus는 LTE-M 네트워크를 이용하는 저전력 스마트와치로, 3월부터 의료기기 제작 업체를 통해 구매 가능하다. LTE-M 네트워크는 제한된 전력으로도 수명을 오래 지속할 수 있는 배터리를 지원하는 것이 특징인데, One Plus는 여기에 기반하여 1회 충전시 5일동안 배터리를 지속할 수 있으며 그 외 상시 작동 기능, 경량 디자인을 장점으로 내세운다. 헬스케어 관련 웨어러블 기기들의 의료 분야 도입이 확대되는 추세로 볼 때 OnePlus 의 채택도 가속화될 것으로 전망되며, 이는 AT&T의 미국 의료계 5G 선점의 촉매제로 작용할 듯 보인다.

AT&T는 5G 네트워크의 전국망 구축 및 5G 기반 의료 산업 진출에 적극적으로 나서고 있는데 원격 진료용 스마트와치 OnePlus 개발 등이 주요 사례로 꼽힌다. 시카고 소재 러시대학병원과의 5G 네트워크 구축 제휴를 통해 미국 최초의 5G 기반 병원 설립에 자사의 네트워크를 투입함으로써 의료 산업에서 5G 선도 사업자로 자리 매김하려 한다. 원격 진료용 스마트와치 OnePlus 출시도 점차 커져가는 첨단 기술 기반의 의료 기기 시장에서 우위를 선점하기 위한 행보다. 

AT&T와 HIMSS Media의 조사에 따르면 이미 미국 병원의 31%가 만성질환 환자에게 웨어러블 기기를 제공하고 있고, 16%는 현재 원격 모니터링을 위한 웨어러블 기기를 테스트 중이며, 이 비율이 향후 수년 내 급증할 것으로 예상된다.

AT&T의 의료산업 진출은 AT&T의 새로운 수익 창출 기회로 이어질 예정이다. 5G 기반 의료 네트워크 구축이나 의료 기기 출시는 자연스럽게 AT&T의 5G 가입자 기반 확대로 이어지고 동시에 수익원 다각화로 연결될 것이다. AT&T는 OnePlus 개발을 시작으로 2026년까지 270억 달러로 규모로 성장할 것으로 예상되는 의료용 웨어러블 시장 진출에 박차를 가할 계획이다.

이 외에도 AT&T는 올해 2월 만성질환자 및 호스피스 환자들의 불안과 고통 경감을 위해 Magic Leap One Lightwear 헤드셋을 통한 AR/VR을 활용 방안을 발표했다.

금융기관 B.Riley FBR의 Mark Grant 최고전략책임자는 주식시장 전문 매체 Seeking Alpha에 기고한 칼럼을 통해 초고속, 대용량의 5G 네트워크가 본격적으로 도입되면 기존의 통신 사업모델이 무력화될 것이라는 의견을 제시했다. 통신사들이 5G를 통해 데이터, TV 프로그램, 게임 등 모든 콘텐츠를 스트리밍으로 서비스하게 되면서, 궁극적으로는 케이블과 인터넷 서비스를 완전히 대체할 것이며, 사실상 모든 휴대폰이 새로운 5G 폰으로 대체되면서 휴대폰 제조업체와 부품업체들도 수혜를 볼 것으로 예상된다.

5G는 커넥티드카, 스마트시티 등 IoT 기술 기반의 산업 발전에 핵심적인 역할을 하는 동시에, 군수 산업이나 농업에서도 막대한 영향력을 발휘할 전망이다. 5G를 통해 수백 킬로미터 떨어진 위치에서도 실시간으로 군사 설비를 제어하고, 군용과 상용 항공기에 설치된 카메라를 통해 즉각적으로 문제를 확인 및 진단함으로써 안전성도 훨씬 향상될 수 있다. 5G 기반의 스마트 농업은 빛, 습도, 온도 등 각종 센서를 결합해 농작물 현황을 원격 에서 모니터링하고 관개 자동화 시스템을 실현해 효율성을 대폭 끌어올릴 전망이다. 

의료 분야도 5G 수혜가 예상되는 대표적인 분야이며 미국에서는 AT&T와 Verizon 등 통신사가 주요 대학병원들과 관련 제휴를 맺고 있다.  At&T는 러시대학병원과 함께 미국 최초 5G 의료 네트워크 구축에 나섰으며, Verizon도 자사의 5G 연구소를 통해 콜롬비아 대학(Colombia University)과 공동으로 원격 물리치료 플랫폼 개발을 시작했다. 콜롬비아 대한 산하 CG 및 UI 연구소(Computer Graphic and User Interfaces Laboratory)는 Verizon의 뉴욕 소재 5G 연구소에서 VR 장비로 의사와 환자간 실제 만남 없이도 운동성 향상 물리치료를 구현할 수 있는 디지털 플랫폼을 시험 중에 있다. 해당 플랫폼은 환자와 의사가 모두 VR 헤드셋을 장착하고 컨트롤러를 조정하여 VR 속의 공을 튀기는 운동을 하는데, 5G 네트워크를 통해 사용자의 장비가 보내는 신호가 20마일 떨어진 서버에 도착 후 다시 사용자에 되돌아가는 과정을 실시간에 가깝게 구현할 수 있다. 

5G의 주파수는 기존의 통신 주파수가 아닌 30~300GHz의 초고주파 혹은 극고주 파라 불리는 밀리미터 웨이브(Millimeter Wave)를 이용하는데, 단위시간 당 더 많은 용량의 데이터를 더 빨리 전송할 수 있다는 장점이 있다. At&T의 의료산업 솔루션 총괄 책임자인 Rod Cruz는 “밀리미터 웨이브 기반의 5G 네 트워크로 대용량의 의료 데이터를 초고속으로 전송함으로써 진료 대기 및 지연 시간을 10밀리초(milliseconds)까지 단축시킬 수 있기 때문에 거의 실시간 원격 진료가 가능해 질 것”이라고 말했다. 또한 Cruz는 “5G 네트워크와 IoT 및 AI 등이 결합되면서 의료 산업에서 첨단 기술 활용 극대화를 기반으로 한 혁신적인 발전이 이루어질 것”이라고 덧붙였다.

AT&T가 5G 네트워크를 의료 산업으로 확대하기 위해서는 5G를 지원하는 주파수, 단말, 기지국 등 관련 무선 생태계의 전국적인 구축이 선행되어야 한다. AT&T 뿐만 아니라 Verizon, T mobile 등 다른 주요 통신사들과의 공조도 요구되고 최종 소비자가 5G를 원활히 이용할 수 있는 단말도 이에 맞춰 보급되어야 한다. 이때문에 5G 초기 운용은 현재의 4G 네트워크와 연계될 가능성이 크다 원격 수술 등 미래형 애플리케이션에는 5G 네트워크 도입이 단계적으로 이루어질 예정이다.

최근 Waymo는 교통신호등이 꺼져있는 교차로에서 교통경찰관이 수신호로 교통 흐름을 제어하는 가운데 자사의 자율주행차량이 진행하는 모습이 담긴 동용상을 공개했다.(링크-https://www.youtube.com/watch?v=OopTOjnD3qY)

해당 차량은 교차로에서 대기하고 있다가 교통경찰관의 손짓에 따라 교차로를 통과하는데 이는 일반 운전자에게는 대수롭지 않은 일일 수 있지만, 자율주행차량 기술 측면에서 는 상당히 의미 있는 진보이다. Waymo가 기계학습을 통해 교통경찰관을 인식하고, 교통 흐름을 지시하는 다양한 제 스처와 보디랭귀지를 이해할 수 있도록 훈련되었다는 증거이기 때문이다. 

지난 2월 13일 미국 캘리포니아 주정부가 공개한 2018년 자율주행차량 통계 보고서(Disengagement Reports 2018)에서도 Waymo의 기술 우위가 확인됐다. 해당 보고서에 따르면, 2018년 111대의 차량으로 진행한 Waymo의 총 테스트 주행거 리는 120만 마일을 초과했다고 한다. 이는2017년 총 테스트 주행거리 352,544마일 보다 3배 이상 늘어난 거리다. Waymo의 총 자율주행모드해제(Disengagement) 건수는 114건으로 자율주행모드해제 간격, 즉 평균 자율주행 거리는 약 11,018마일을 기록했다. 이는 2017년의 5,506마일에 비해서 2배 이상 향상된 수치다. 자율주행모드해제는 자율주행차량 SW의 자체적인 해결이 어려워 사람이 개입하는 경우를 의미한다. 따라서 자율주행모드해제 건수가 적다는 것은 사람의 개입이 거의 없는 완전 자율주행 에 근접한 기술 완성도라는 평가를 받는다. 

2위 이하 업체들과 현격한 기술 격차를 기록한 것도 굉장히 주목할 만하다. 2위인 GM Cruise는 162대 차량으로 447,621마일을 테스트 주행했다. GM Cruise의 총 자율주행모드해제 건수는 86건으로 평균 자율주행 거리는 약 5,205마 일을 기록, 이는 Waymo 대비 절반 수준에 해당되는 수치다.

또한, 지난 해 4월 사망사고를 냈던 Uber의 경우 26,899마일을 주행하는 동안 총 7만 건 이상의 자율주행모드해제가 발생하여 평균 자율주행 거리가 0.4마일에 불과하다. Waymo, GM Cruise 다음으로 많은 62대 실험 차량을 운영 중인 Apple도 평균 자율주 행 거리가 1.1마일에 불과해, 낮은 기술 완성도를 기록했다. 비록 해당 데이터에는 기상 조건, 교통 혼잡도 차이 등 중요한 요인이 반영되지 않았고 캘리포니아 지역만을 대상으로 하였다는 한계가 있으나, Waymo의 경쟁력이 타사 대비 압도적으로 우위라는 평가에는 별 이견이 없는 상황이다.

그럼 대체 Waymo의 경쟁력은 무엇일까? 

투자업체 Jefferies는 Waymo의 경쟁력 우위를 최초의 상용 서비스 출시, 10년간 축적된 경험, 핵심 기술 확보 등 3가지 측면에서 설명했다. 

첫째, Waymo는 사상 최초이자 유일하게 자율주행 택시 상용 서비스를 제공하고 있는 업체라는거다. 2018년 12월 5일 애리조나 주 Phoenix 지역에서 Waymo One이라 명명된 유료 차량호출 서비스를 출시했는데 100평방 마일에 해당하는 Phoenix 교외의 Chandler, Tempe, Mesa, Gilbert 지역을 대상으로 했다. 2017년 4월에 시작된 애리조나 Phoenix 지역의 Early Rider Program 참여자 중에서 선발된 수백 명의 인원을 대상으로 서비스를 제공하기도 했다. 요금은 Uber 등 타 차량호출 서비스와 유사한 수준이다. 

향후 점진적으로 탑승 대상자를 늘리고 미국 내 다른 도시로도 확대할 예정이고 초기에는 승객의 잠재적인 불안을 완화하기 위해 안전 운전자가 탑승한다. 실제 Waymo One에 탑승했던 승객들이 지난 2월 경제전문매체 Business Insider와의 인터뷰에서 밝힌 내용에 따르면, 차량 호출 후 대기 시간이 초기에는 10분 이상 소요 된 경우도 있었으나 최근에는 대폭 단축되어 1~2분 내로 도착한다고 설명했다. 또한, 로봇 택시의 운전에 큰 문제는 없었지만 안전 운전자의 존재가 안심감을 더해 준다고 말했다.

둘째, Waymo는 10년 이상 장기간에 걸쳐 미국 25개 도시에서 테스트를 진행 중이다. 2009년 1월 "Google 자율주행차량 프로젝트"로 알려진 프로젝트 “Chauffeur”를 개시했다.

프로젝트 “Chauffeur”는 2016년 프로젝트 지위를 졸업하여 Waymo라는 회사로 독립했다. 그 동안 Waymo의 자율주행차량은 공공 도로에서 1,000만 마일 이상을 테스트 주행하 였으며 70억 마일 이상의 시뮬레이션 주행을 완료했고 매일 평균 24,000 마일 이상을 테스트 주행하고 있는 상황이다. 

Waymo는 또한 캘리포니아에서 무인 자율주행차량을 테스트할 수 있는 허가를 취득한 유일한 업체다. Waymo는 캘리포니아 Mountain View 부근 50평방 마일 지역에서 52대의 차량을 테스트하겠다고 신청하였으며, 2018년 10월 허가서를 취득했다. Waymo의 차량은 지방 도로 및 고속도로에서 연중무휴 24시간 테스트가 허용됐다. 캘리포니아 주 차량등록국(DMV)는 공공도로에서의 무인 자율주행이 올 4월부터 허용 된다고 발표했다. 

셋째, Waymo는 자율주행차량의 핵심 기술에서도 우위를 확보했다. 

Waymo는 고가의 핵심 부품인 LiDAR센서를 자체 개발하였으며 비용을 90% 절약했다. 이밖에 360도 카메라, 360도 레이더 등 센서 일체를 개발했다. 백업 안전 시스템 측면에서도 충돌 방지, 사이버 보안, 암호화 통신 등의 기술을 확보했고 자율주행 SW, 모바일 앱, 지도, 엔터테인먼트 개발 역량에서도 강점을 보유했다. 2018년 9월 시장조사업체 Gartner는 Waymo의 자율주행차량 기술이 Ford에 비해 최소 2년은 앞서 있다고 분석했다. 

2018년 11월 Volkswagen의 CEO도 Waymo의 자율주행차량 기술이 자사 보다 1년 내 지 2년 앞서 있다고 인정했다.

진정 완벽한 자율주행차량으로서 향후 과제는 다음과 같다.

대표적으로 Waymo One 서비스 이용 승객들을 통해서 기술적 과제가 드러나고 있는 상황인데 우선, 휴가 시즌의 혼잡한 주차장과 같이 이례적인 상황에 직면할 때는 Waymo 차량이 우왕좌왕한다는 평가가 내려지고 있다. 한 승객은 주차장에 다수의 보행자가 섞여있는 상황에서 Waymo 차량이 통과하는 데 어려움을 겪었다고 설명했다. Waymo 차량이 보행자를 피하려고 수 차례 시도한 후 "시간 초과"가 발생하자, 안전 운전자가 회사의 지원 센터에 도움을 요청했다고 설명했다. 비보호 좌회전을 해야 하는 경우에도 Waymo 차량이 어려움을 겪는다고 한다. 

또한, 기상 조건이 좋지 못한 경우에도 제대로 대응하지 못한다는 증언이 나왔는데 한 승객은 최근 폭풍우가 내린 날에 Waymo 차량에 탑승하였더니 이미 안전 운전자가 핸들을 잡고 있었다고 설명했다. 

Waymo는 조심스럽게 서비스 전개를 확대해 나갈 전망이다. 경제전문매체 Forbes가 인용한 시장조사업체 Allied Market Research의 전망에 따르면, 전 세계 자율주행차량 시장은 2019년 540억 달러에서 연간 39%씩 성장하여 2026년 5,560억 달러 규모로 확대될 전망이다. 이 중 상당 부분을 선두 업체인 Waymo가 차지할 가능성이 높은 상황이다. 그러나 Waymo는 치명적인 사고를 피하고, 자율주행 기술에 대한 신뢰를 쌓기 위해서 천천히 그리고 조직적으로 서비스 전개를 확대해 나갈 것으로 전망된다. 지난 해 3월 Uber 자율주행차량이 일으킨 사망 사고와 같은 사고가 다시 발생한다면 Waymo는 물론 자율주행차량 산업 전체에 큰 재앙이 될 것이기 때문이다. 

Waymo는 자율주행차량의 대량 생산 체제도 준비 중인데 IT전문매체 Engadget에 따르면, Waymo는 미국 미시간 주에 생산공장 설립 허가를 받고 자율주행차량을 생산할 예정이다. 해당 공장에서는 일반 자동차에 Waymo가 개발한 자율주행시스템을 장착할 계획이다. 현재 Chrysler의 Pacifica 미니밴에 자율주행시스템이 탑재되어 있으며, Jaguar의 I-Pace 차량으로도 확대 중인 상황이다. Waymo는 향후 라이센스 수익모델을 도입할 것으로 전망된다.

당분간은 Waymo가 차량호출 서비스의 규모를 확대해가는 데 초점을 맞추겠지만, 타사의 자율주행차량 기술이 Waymo에 비해 크게 뒤떨어져 있는 상태이기 때문에 향후 기술 제공 대가로 라이센스 수익을 추구할 가능성도 높은 상황이다. 투자은행 Morgan Stanley는 Waymo의 라이센스 사업이 최대 70억 달러 규모에 달할 것으로 전망했다. 

기존 자동차 업체 입장에서도 Waymo의 우수한 자율주행차량 시스템의 도입을 마다할 이유가 없는 상황이다. 이는 자율주행차량 기술의 자체 개발에 막대한 비용이 소요되고 기술 수준을 따라잡는데 장기간이 소요되기 때문이다. 일례로 Volkswagen의 CEO는 자율주행차량 시스템의 구매를 고려하고 있으며 Waymo가 그 중의 하나라고 설명했다.

그동안의 '대형마트'는 요즘 고전하고 있다. 소소한 간식거리는 편의점에서 사는 사람이 늘고 있고, 장보기는 온라인으로 대체하는 사람이 늘고 있어서다.

이런 위기를 마주한 대형마트가 살아남기 위해 변신한 모습이 창고형 할인마트다. 이곳에서는 유통회사가 자체적으로 생산한 PB상품이나 대형마트 전용 상품을 판다. 한마디로 '양 많고 싼' 제품을 뜻한다. 편의점이나 온라인 쇼핑에서는 사기 힘든 상품군이다.

그래서 몇몇 대형마트가 창고형 할인마트로 모습을 바꿨고, 신규 매장도 창고형 할인마트 중심으로 생겨나고 있다. 이제까지는 미국계 코스트코로 대변되던 시장이었다. 최근 코스트코가 18년 동안 단독으로 받아온 삼성카드와 계약을 해지하고 현대카드와 거래하기로 한 것과 삼성카드는 코스트코 대신 이마트가 운영하는 트레이더스와 계약한 것 등 창고형 할인마트 경쟁이 치열해 지고 있는 것을 보여주는 한 단상이다.

LPG자동차는 휘발유나 경유차보다 미세먼지를 적게 발생시킨다고 알려져 있다. 이제 이 LPG 자동차를 살 수 있다.

렌트카 회사들은 싫어할거다. 연료비가 적게 드는 LPG차를 몰기 위해 일부러 장기렌트카를 신청하는 고객들도 있어왔기 때문이다. 정유회사들도 반대하는 분위기다. 사람들이 석유나 경유를 안쓰고 LPG를 쓰면 매출이 줄어들기 때문이다.

이런거야 업계 이해관계라고 무시하더라도 생각해볼 문제는 있다. LPG차량이 늘어나면(즉 휘발유차 타던 사람이 바꾸게 되면) LPG에는 세금이 많지 않으므로 세수가 줄어들 수 있다는거다. 이렇게 줄어든 유류세를 환경비용이라고 생각하면 그만이지만 휘발유 승용차를 타다가 LPG차로 바꾸는 경우 과연 미세먼지를 얼마나 줄일 수 있느냐는 또다른 논란거리가 있다.

미세먼지 배출량이 많은 것을로 알려진 SUV(경유) 트럭(경유)은 LPG 모델이 거의 없다. 결국 LPG에 붙이는 유류세가 올라갈 가능성도 배제하기 어렵다. 가장 큰 피해를 보는 계층은 장애인들이다. 일반인들이 LPG차를 많이 타게 되어 LPG에 붙는 유류세가 오르면 예전부터 LPG 차를 타던 장애인들도 비용을 더 내야 한다.

유공자나 장애인들만 LPG 차를 탈 수 있었을 때는 5년 정도 타다가 중고차를 팔면 그 값이 꽤 비쌌었다. LPG차를 타려는 일반인들은 그렇게 중고로 나오는 차를 사야만 LPG 차를 탈 수 있었으니까. 하지만 이제는 그럴 필요가 없어졌고 장애인들이 파는 중고 LPG차량의 가격은 프리미엄이 사라져서 가격이 급격히 낮어질 것이다.

장애인들은 결국 차를 유지할 때 드는 비용도 올라가고 차를 매각할 때 받을 돈도 줄어드니 이들의 이동 비용은 올라간 셈이다. 미세먼지를 감소시키는 정책효과를 온 국민이 골고루 누린다면 장애인들이 더 많이 부담하는 이런 정책비용에 대한 보상도 함께 고민해야 할 듯하다.

간단한 요깃거리에 불과했던 샌드위치가 편의점 인기 상품 대열에 올랐다. 전통 효자 상품인 삼각김밥을 제치고 신선식품 주력 제품으로 등극했다. 

GS리테일이 GS25의 도시락, 주먹밥, 김밥, 샌드위치, 햄버거 등 5대 신선식품 판매 데이터를 분석한 결과, 처음으로 샌드위치 카테고리가 김밥과 주먹밥을 제친 것으로 나타났다. 카테고리별 매출을 살펴보면 전통의 강호 도시락(34.1%)에 이어 샌드위치(19.6%)가 2위를 차지했다. 이어 주먹밥(18.4%), 김밥(16.9%), 햄버거(11%)순이다. 샌드위치는 지난해에 5개 품목 중 4위였다. 

편의점 CU를 운영하는 BGF리테일의 한 해 샌드위치 상품 매출액은 2016년 16%, 2017년 22%, 지난해 37%씩 매년 가파르게 성장했다. 매출 증가와 함께 전체 신선식품 중 샌드위치 비중도 2016년 10%에서 지난해 15%까지 늘었다. BGF리테일 관계자는 “2016년 도시락-주먹밥-김밥-햄버거-샌드위치순으로 많이 팔렸다면 지난해에는 도시락-주먹밥-샌드위치-김밥-햄버거순으로 매출 비중이 바뀌었다”고 전했다. 세븐일레븐도 마찬가지다. 지난해 세븐일레븐 샌드위치 매출은 전년 대비 18.6% 증가했다. 2016년, 2017년 각각 전년 대비 43.1%, 13.8% 증가한 이후 또 한 번 두 자릿수 성장을 유지했다. 

이마트24, 노브랜드, 스타벅스 등에 샌드위치를 납품하는 신세계푸드는 음성공장과 오산1공장 두 곳에서 매년 샌드위치 생산량을 20% 이상 늘리고 있다. 올 5월에는 음성·오산1공장에 분산돼 있는 샌드위치 생산라인을 오산2공장에 통합해 오픈할 예정. 오산2공장 3층에 3150㎡ 규모로 운영될 샌드위치 통합라인은 하루에 약 10만개가량의 샌드위치를 생산할 수 있다. 신세계푸드는 올해 600억원의 샌드위치 매출을 올린다는 계획이다. 김효진 신세계푸드 마케팅팀 파트너는 “다양한 채널 중에서도 편의점에서 판매되는 샌드위치의 성장세가 가장 높다”고 전했다. 

▶진화하는 샌드위치 
▷새콤달콤 과일맛·연유 넣은 단짠 

최근 편의점 샌드위치 시장에서 두드러지는 특징은 선택의 폭이 부쩍 넓어졌다는 점이다. 과거 사계절 내내 햄·치즈, 삶은 계란, 참치마요네즈 조합 정도에 한정돼 있던 샌드위치 메뉴는 이제 편의점마다 20종 안팎으로 다양해졌고 레시피도 철마다 바뀐다. 

BGF리테일 관계자는 “2015~2016년에는 베이글·머핀류 샌드위치가, 2016~2017년에는 내용물을 푸짐하게 담은 디럭스 샌드위치가 유행했다. 지난해부터는 빵 테두리를 제거해 부드러움과 다양한 토핑맛을 강조한 샌드위치가 인기를 끌고 있다. 아침, 점심, 저녁시간대순으로 판매량이 많다”고 설명했다. 김효진 파트너는 “과거에는 한 끼 식사를 든든히 채워야 한다는 인식이 강했다. 최근에는 2000원 안팎 가격으로 간단하게 아침·점심을 먹는 트렌드가 확산되고 있다. 패스트푸드와 달리 샌드위치는 저칼로리 음식으로 인식돼 간편하게 식사를 해결하려는 2030 여성 선호도가 높은 편”이라고 덧붙였다. 

특히 최근에는 과일 토핑을 활용한 샌드위치가 대거 출시되면서 샌드위치를 식사가 아닌 디저트로 즐기는 고객층이 형성됐다. 대표적으로 딸기 샌드위치는 지난 2015년 GS25가 처음 선보인 후 3개월 만에 100만개 이상 판매됐다. 지난해에는 12월에 선보인 지 한 달 만에 128만개 이상 판매되며 단기간 내 역대 최고 판매량을 기록했다. BGF리테일이 지난해 12월 내놓은 ‘우쥬 베리미? 딸기 샌드위치’도 3주 만에 70만개 이상 팔려나갔다. 김성철 세븐일레븐 매니저는 “남성 고객이 포만감을 느낄 수 있는 샌드위치를 많이 찾는 반면 여성은 새콤달콤한 과일 샌드위치를 찾는다(75.1%)”고 설명했다. 

유행하는 음식이나 레시피를 본떠 만든 샌드위치도 많아졌다. CU에서는 ‘대만식연유’ 샌드위치가 품귀 현상을 빚었다. 대만 국민 샌드위치로 유명한 ‘홍루이젠’이 유행하자 덩달아 편의점에서도 탄생한 메뉴다. 달걀의 푹신하면서도 부드러운 맛이 일품인 세븐일레븐 ‘타마고산도(계란 샌드위치)’나 ‘가츠산도(돈가스 샌드위치)’는 일본식 샌드위치가 인기를 끌면서 편의점에도 등장했다. 

문정훈 서울대 농경제사회학부 교수는 “10~20대 젊은 소비층에게 ‘먹고 싶다’란 생각이 들게 하려면 우선 눈길을 사로잡는 것이 중요하다. 아이돌 샌드위치는 양배추, 계란, 딸기잼 조합으로 먹음직스러운 색을 낸 덕분에 젊은 층 호기심을 불러일으켰다. 이후 높은 만족감에 재구매로 이어지면서 판매가 크게 증가했다”고 분석했다. 

▶가성비 좋아 미끼상품 역할 
▷시장 규모 1100억원…매출 비중 낮아 

특이한 레시피라도 가격이 비싸면 ‘가성비(가격 대비 성능)’를 중시하는 소비자 외면을 받았을 터. 편의점 샌드위치 가격은 대부분 2000원 안팎이다. 한때 BGF리테일은 바게트빵 가운데를 직접 파내고 내용물을 채워 따뜻하게 데워 먹는 바게트 샌드위치를 선보인 바 있다. 시식한 고객 반응은 나쁘지 않았지만 샌드위치 대부분이 1800원 정도인 상황에서 2500원이나 하던 바게트 샌드위치는 큰 호응을 이끌어내지 못했다. 

사정이 이렇다 보니 편의점 샌드위치 시장은 매년 두 자릿수 급성장 중임에도 시장 규모는 여전히 1100억원대 수준에 불과하다. 신세계푸드가 추정한 국내 전체 샌드위치 시장 규모는 지난해 기준 5459억원. 이 중 커피 프랜차이즈(1923억원), 샌드위치 프랜차이즈(2410억원)를 통해 팔리는 샌드위치 규모가 전체의 80%를 차지한다. 편의점을 통해 팔리는 샌드위치는 1126억원(할인점 65억원 포함)에 그치는 실정. 국내 편의점 시장 규모가 25조원(한국편의점협회 추정치, 지난해 기준)에 이르는 점을 감안하면 샌드위치가 편의점 매출에서 큰 비중을 차지한다고 보기 어렵다. 

문정훈 교수는 “샌드위치보다 판매 비중이 높은 편의점 도시락만 놓고 봐도 몇 해 전 기준 가격이 3500원이었다. 편의점 업체 입장에서는 당시 기준으로도 도시락은 손해를 감수하며 만든 상품이었는데 샌드위치도 사정이 다르지 않다. 도시락과 마찬가지로 담배, 커피 등 각종 기호식품을 함께 소비하게 하는 ‘미끼상품’ 역할을 먼저 해낼 것”이라고 말했다. 

참고: 매경이코노미 제1999호 (2019.03.13~2019.03.19일자) 기사 

대우조선해양이라 하면, 

- IMF시기 대우그룹 해체 이후, 독자의 길로 걸어와 자회사들까지 낳아가메 조선-해양업의 호황를 때깔나게 누리다가 주인없이 무척이나 영민하기도 하신 지도부로 인해 분식회계란 오명을 뒤집어쓴 채 이제 '빅딜'이란 도마에까지 오른 회사.

- 여야정치인들, 회사 윗선들, 중간 간부급들까지 너나할거없는 각자의 비리, 부패, 연줄로 얼마나 얼룩졌는지 손 자체를 댈수없이 썩은 B급 회사.

- 속칭 A급들은 진작 떠나버리고 남은 인력들이 본인들이 틀리지 않았다는 것을 생존 그 자체를 통해 증명하고자 악착같이 버텨 지금까지 유지하고 그들만의 리그를 만들어온 회사.

- 결과론적으론 윗 세대들이 바지란히 일궈두신 비리와 얼룩으로 인해 이제 분식회계 하면 떠오르는 기업의 대명사가 되어버렸고, 남은 이들이 그 댓가로 지난 몇 해간 경영정상화란 명목 하에 (가장 쉽게 줄일수 있는 인건비) 전 직원 임급 반납, 1개월 무급휴가(누구에겐 필요도 없었을), 의무연차 소진, 정리해고, 희망퇴직 등의 인적 자구책을 적극적으로 수행 중인 회사.

정도라 하겠다.

​

본 회사에 대한 여론의 반응은 여전히 냉담하다. 검색창에다 단순 회사명으로 검색만 해봐도 현재 여론은 충분히 수렴된다. ​

쉬이 접할수 있는 의견들은 “대마불사네, 혈세 잡아먹는 좀비기업이네, 다 실직해봐야 정신차리네, 이러다 현대중공업까지 망하겠네” 등등 자극적인 악플들이 대다수다. 어쩌면 세금 한푼 안내는 초딩들이 달았을지도 모를 자극적인 댓글들을 읽고 가슴아파했을 또 어느 초딩의 아버지가 있다는 걸 댓글 달기 전에 그들은 과연 단 한번이라도 생각 해봤을까? 참 겁나는 세상이다. 세치혀란 보이지 않는 칼로 산 사람 죽이는 시대다.

​남은 이들은 생계를 이어가야 했기에 분명 저런 류의 여론의 무차별적 뭇매를 맞아도 묵묵히 버티며 리더들의 의견대로 조금 작고 단단한 회사로 거듭나보려 애써왔다. 그렇게 빚쟁이들 찾아다니면서 사정하고, 때론 나이어린 예의없는 각 채권기관들의 온갖 갑질 받아내가며 상대 실수도 내부 직원 실수로 책임 떠안아가면서 말이다. 왜? 위에서 그래보자 하니까. 그래서 그들은 이번에도 분명 다시 일어설수있을 것이라 믿어 의심치 않았으니까. IMF도 딛고 일어선 과거 전력이 있으니 그저 맹목적으로 지도부를 믿었겠지.

그렇게 남들 대면 할때마다 늘 고개 숙이고, 심지어 전화 받는 순간까지 습관적으로 머리를 숙여가면서 여지껏 버텨왔을 것이란 말이다 당신들의 어머니 아버지가, 아들 딸이, 형제 자매가, 친구가.

​(한편으로 생각해보면 떠난 동료들의 빈 자리를 치우고 아주 당장의 구조조정 칼날은 피한, 남은 이들의 정신적-육체적 스트레스는 대체 누가 제때 채워주었나 싶다.) 

​

참 억울하지 않을까 대우 입장에선?

여론 욕만 징하게 먹다가 앞날이 걸린 인수 관련해선 의사결정 권한은 물론, 사장까지 패싱당해 제대로 된 의견 한번 못내보고 하루 만에 전체 직원 생존이 걸린 큰 파도를 온몸으로 맞이한 것이다. 그냥 이미 결정난 사안을 일방적으로 통보받은 거랑 다를 바가 없다. 뜬금없이 삼성중공업? 산은과 현중이 판 다 짜두고 수의계약 소리 나올까봐 겉치레로 삼성중공업에도 인수전 참여 의사를 물은거 아닌가. (폴더블폰 출시 앞두고 삼성그룹 현 오너가 관심도 없는 제조업 인수전 따위에 잘도 뛰어들겠다.)

무자비한 정부 결정의 피해는 오롯히 잔존 직원들에게 간다. 기본적으로 피인수기업으로써 인수기업에 의한 구조조정이나 직급/연봉삭감도 응당 피할수 없을 것이고, 다가올 불이익은 경험이 없어 예측조차 불가능 할지도 모른다. 대체 그들은 무엇을 그리 잘못하였기에 얼마를 더 잃어야 하는가.

​

보유 중인 원천 기술력, 속썩이던 해양 프로젝트 매각 성사, 방산사업 연이은 수주 등 이제 훈풍이 좀 불어서 돛 한번 올려보려하는 대우다.

​근데 언론은 빅딜이라신다. 대체 누구한테 빅딜일까?

대우조선 인수 시 비교우위의 기술력 확보가능, 헐값 인수 성사가능, 방산업계 수주 독점 가능 등, 경쟁업체가 제살 깍아가메 만들어둔 강점을 그냥 자금력으로 통째로 삼켜버리겠다는 현대중공업에게 빅딜?

아니면, 채무자로 부려먹을만큼 부려먹으며 여론 욕받이로 앞장세워놓고 다달이 이자 수억씩 챙겨가면서 실속은 다 챙겼지만, 남들보는 표면적으론 '앓던 이'인 대우조선을 이번 기회에 갈아치우고 그 자본으로 다른 사업 구상해보려는 산업은행에게 빅딜?

아무리 자본주의 사회에 기업의 최대주주지만, 그래도 사장이었던 사람한테 "임시관리자일뿐"이란 말은 지나치지 않았나? 분식회계 터지고 하향세 접어들고 취임해서 4년이나 지났고 결과물이 이정도면 적어도 ‘독려’ 수준에서 아름다운 퇴장으로 마무리 해줘야하는게 상도덕 아닌가?

문득 하나 궁금해진게 진짜 최대주주씨는 대우조선의 분식회계를 몰랐던 것일까? 아니면 모른채 한 것일까? 그것도 아니면 기인지하고 있었지만 알게모르게 관여되어 있어 그저 도마뱀꼬리 취급한 것일까.

다시 KDB 산업은행 회장의 몇 마디에 사견을 게시해보자면, ‘총 고용은 불가능하다. 이번 M&A 불발 시 회장직을 내려놓겠다.’이다.

그럼 그 수많은 사람들 생계는? 고작 본임 직함 하나 내려놓는 것과 많게는 수백수천명 생업이 사라지는 게 한 저울에 달아 평형을 이룰 것이라 생각하는가? 아니지 이 경우에는 ‘생각’보다는 ‘본인에 자만’하냐고 물어야 하는가?

‘조선산업 구조조정은 지난 정부에서 해치웠어야 할 일이고 대우는 인수자체가 잘못된 기업이다?’ 왜 그때는 적기에 처리하지 못했을까하는 의문이 먼저다. 그땐 현대가 지금처럼 손들어주지 않아서? 진정 손대지 못했던 내부 사정은 오히려 그쪽이 더 자세히 알지도 모를 일이다. 지난 정부 탓만 하기에는 설득력이 약하다.

​

대우 노조가 산은 본사에다 계란을 투척하는 조금 과격한 행위를 했다. 이에 과격행위를 자제해달란 말까진 이해한다. ‘불통’의 산은이 ‘소통’을 하려면 우루루 몰려오지말고 언제든지 오랍신다.

그리고 4차 산업시대에 퇴보하는 행위를 하지말라? 전형적인 제조업에 무슨 4차산업을 들먹거리는가? 과연 현 조선업계에 4차산업 접목하는데 얼마나 많은 자본과 시간이 들어갈까. 그리고 그렇게 4차산업시대에 뒤쳐질까 염려하시는 나랏일 하시는 분들이 카카오 카풀 런칭했을 때는 반발하는 택시 노조 손을 들어주셨나? 내가 보기엔 모빌리티 생태계가 조선 생태계보다 4차산업에 훨 친밀해 보인다. 택시 노조가 참 이래저래 연줄이 많고 또 관계가 깊긴 하나보다. 우버도 쫒아내더니 아주 그냥 건들지도 못하는 진짜 대마불사는 여기있나보다.

-기사발췌-

“20일 금융권에 따르면 산업은행은 지난해 3분기까지 8520억원의 당기순이익을 냈다. 2016년 대우조선해양 사태로 2조616억원의 적자를 냈다가 이 회장 취임 이후 2017년 5634억원 흑자를 돌려놓은 데 이은 실적이다. 이 회장 취임 후 대표적인 성과로 평가된다. 다만 대우조선 사태 이전인 2015년 2조881억원의 당기순이익엔 여전히 못 미치는 수준이다.”

저 정도면 2017년 9월에 본인 취임하고부터의 실적은 전부다 대우조선해양 직원들의 노고가 만들어 준거라 봐도 되지 않나?

거기다 산업은행은 최근 부패방지 평가에서 거의 낙제점을 받고서 채용비리 사례까지 적발되었다. ‘앓던 이’ 더 아프게하는 대외적 독설보다는, 정책기관수장으로써 안살림 투명성 제고에 조금도 더 힘쓰지 그랬나 싶다. (뭐 안살림이야 잘해야 본전이니 본인 실적엔 대외실적이 더 중요할지도 모르겠다)

전반적인 정세를 보아하니, 표리부동(表裏不同)한 것이 감탄고토(甘呑苦吐)도 모질라 가렴주구(苛斂誅求)까지 하려드는 형세다.

법정스님이 그리도 언행을 조심하라 하였거늘 일어탁수(一魚濁水)가 지나치다.

디자인을 약간 바꾼게 아니라 아주 새로 디자인됐다. 자동차 회사들은 이런 걸 FMC(풀모델체인지)라고 부른다. 5년만에 대 변신을 했다.

현대차가 다시 살아날 지 아니면 작년의 위기 국면이 계속 이어질 지를 판가름할 몇 안되는 포인트 중 하나가 이 신형 쏘나타다.

현대차라는 개별 기업의 문제가 아니라 고용 유발 효과가 가장 높은 자동차 산업 전체의 이슈이기도 하다.

요즘 자동차 회사들은 대부분 어렵지만 현대차는 지난해에 특히 고전을 면치 못했다. 경기둔화로 자동차 시장이 가라앉은 상황에서 현대차는 출시된 지 오래된 구형 모델로 경쟁해야 했으니까. 신형 모델을 매달 뽑아낼수도 없는 노릇아닌가. 거기에 현대차가 만든 쎄타 엔진이 계속 고장을 일으키면서 수천억원의 리콜 비용을 쏟아부었다.

올해는 현대차가 새 모델을 출시하기 시작하는 해다. 지난해 하반기에 출시된 펠리세이드(7만대 판매 예상)와 제네시스 G90(4만대 판매 예상)이 그 출발이었고 미국에서는 올해 5종의 신차를 내놓을 예정이다. 하지만 제일 중요한 차가 바로 쏘나타(15만대 판매 예상)이다.