Economic Insight K

출처: Digital trade is stumbling block in US-China trade talks, FT 

- 미국 므누친 재무장관과 중국 류허 부총리는 28일 베이징에서 열리는 고위급 회담에서 디지털 상거래 관련 해결방안을 논의할 것으로 예상. 그러나 중국 정부는 디지털 상거래 규제를 완화해야한다는 미국의 요구에 대해 미동도 하지 않고 있는 상황

- 미국의 주요 IT 기업은 중국 정부가 해외 기업에 부당한 제한을 가하고 있다고 비판. 미국정보기술산업협의회의 Naomi Wilson, 중국 시장 중요성보다 규제가 더 중요하다고 주장

- 중국 정부는 규제완화를 통해 미국 기업들이 중국 시장에서 사업을 영위하는 것을 원하지 않지만, 경기 회복을 위해 미국의 관세 부과 재개를 피해야 되므로 디지털 상거래 규제와 관련하여 부분적 협상은 진행해야할 필요

 - 아울러 New America Foundation의 Samm Sachs, 중국 내 해외 IT 기업 중 일부는 이미 해외이전을 고려하고 있어, 중국 정부는 이를 고려한 추가 협상을 진행할 수 있다고 언급

 - 고위급 관련 협상이 순조롭게 진행될 경우에 4월 미·중 정상회담에서 무역 협상 타결 가능성이 높지만, 협상이 지연되거나 결렬되면, 관세 부과가 재개되어 중국 경제는 물론 세계 경제의 둔화로 연결될 우려

출처: 닛케이 

- 미국 채권시장에서 장기금리 지표인 미국 10년물 국채금리는 일시적으로 2.41%를 나타내, 1년 3개월 내 가장 낮은 수준으로 하락. 이러한 가운데 2007년 8월 이후 재무부 증권(TB) 3개월물 금리를 하회

 - 이는 경기침체 신호로 간주되는 움직임으로, 경기 불확실성을 증폭시키고 있는 상황. 장단기 금리 역전은 이례적인 현상. 일반적으로 차입기간이 긴 금리가 높은 편. 이는 향후 성장세에 따른 금리상승 등이 원인

 - 그러나 시장에서 경기불안이 강화될 경우, 미래 금리하락을 예상하여 장기금리가 크게 낮아지고, 단기금리를 하회. 이와 같은 장단기 금리 역전은 기간별 금리를 포착하여 도식화하는 수익률 곡선과 반대 양상

 - 이와 같은 역수익 곡선은 불황의 전조로 평가. 비앙코 리서치에 의하면. 과거 50년간 미국의 10년물과 3개월물 금리가 역전상태가 10일 지속되면, 평균 311일 이후에 경기하강이 시작된다고 분석

 - 최근 상황은 연준의 급격한 정책 변화가 시장의 불안으로 연결된 측면이 크다는 의견이 다수. 연준은 3월 FOMC에서 경기전망을 하향조정하는 한편 2019년 금리인상 확률을 사실상 없다고 제시

 - 노무라 증권은 향후 경기전망을 비둘기파로 치우쳐 통화당국만이 인식하고 있는 악재가 있다는 의구심과 우려를 초래했다고 지적. 새로운 채권왕으로 불리는 제프리 군드라흐는 연준의 움직임이 불확실성을 불러왔다고 비판

 - 연준의 정책으로 시장의 금리인하 관측이 급속도로 강화. 22일 단기금융시장에서는 2019년 0.7차례의 금리인하를 예상. 3월 FOMC 이전에는 0.2차례 정도. 2020년에는 2차례 금리인하를 전망

 - 무디스의 존 론스키는 10년물 국채금리가 2.4%를 하회하면, 연준은 금리인하로 선회할 것이라고 분석. 충분한 고용개선이 가시화되지 않을 경우에 빠르면 6월 금리인하 가능성도 있음을 관측

 - 미즈호 은행은 연준과 시장과의 대화가 원활하지 않다고 주장. 연준의 정책과 향후 경기라는 2가지 불확실성이 겹쳐 이례적인 움직임이 발생한 미국 금리는 투자심리의 불안을 더욱 확산시킬 우려

출처: Fueled by Strong Economy, U.S. Labor Force Defies Projected Declines, WSJ

- 연준 파월 의장, 일자리 증가와 임금 상승세 등으로 노동시장 호조가 지속되고 있다고 언급. 시장에서는 노동력 공급 증가는 임금의 급격한 오름세를 완화시켜 물가상승을 야기하지 않으면서 양호한 성장이 지속가능하다는 기대감 고조

- 투자은행 Evercore의 Tedeschi, 최근 노동시장 활황은 25~54세의 핵심 노동연령층이 주도했으며, 해당 연령대의 경제활동 참가율이 과거 수준에 비해 낮은 수준임을 고려하면 향후 추가 상승여력이 있다고 진단

- 하지만 일각에서는 향후 고령화 문제를 제기. 브루킹스 연구소의 Aronson, 미국 전체 인구의 23% 정도를 차지하는 베이비붐 세대의 은퇴가 시작되고 있다고 지적. 노동력 공급 감소로 인한 임금상승 압력으로, 연준은 금리인상을 고려할 가능성

- 이러한 가운데 일각에서는 여성의 경제활동 참여율 부진 등을 고려하여, 교육훈련 등 광범위한 정책을 통한 노동시장의 구조적 개선도 병행되어야 한다고 제시

대한민국은 모두가 알다시피 '수출'이 전체 경제성장을 견인하는 수출주도형 국가입니다. 그러나 최근 세계교역의 둔화와 함께 수출증가율이 꾸준히 하락하면서 수출주도성장에 '적신호'가 켜졌습니다.

우리나라는 경제개발 초기부터 실질 수출은 GDP보다 두배 가까이 빠른 속도로 성장하면서 경제성장의 엔진역할을 수행했는데요. 그러나 최근 5년간의 평균 수출증가율은 GDP 성장률보다 낮고, 14~17년은 통계 작성 이후 최초로 4년 연속 수출증가율이 경제성장률을 밑돌았다고 합니다. (2018년은 수출이 경제성장률보다 높은 4%의 증가를 보였으나, 이는 반도체 특수와 세계 경기의 동반 회복이라는 호재를 고려한다면 증가세의 지속은 불확실하다고 생각됩니다.)

앞으로도 우리나라의 수출이 전체 경제의 성장을 견인하기 위해서는 지속적으로 큰 비중을 차지함과 동시에 성장률이 잠재성장률과 같거나 이상이어야 합니다. 가능할까요?

아래 그래프를 보면 1990년대부터 08년 금융위기 전까지의 세계교역 증가율은 경제성장률을 웃돌았지만, 그 이후 두 지표는 비슷한 수준이 된 걸 알 수 있습니다. 이처럼 미래에도 수출주도를 통한 경제성장은 순탄치 않은게 현실입니다. 또한 최근 선진국을 중심으로 반세계화 여론의 확대(브렉시트 등)와 그에 따른 보호무역 기조, 미중 무역전쟁 등은 세계교역 부진에 앞으로도 부정적인 영향을 끼칠 것으로 예상됩니다.

그동안 경제성장을 주도해 온 수출주도성장의 요인들이 불확실해진 상황에서 그나마 잠재성장률이라도 유지/지속하기 위해서는 수출부진을 보전할 수 있는 무언가가 필요해보입니다.

지난 정부는 수출부진으로 인한 경제성장을 보전하기 위해 투자(주택)를 제시했습니다. 그 결과, 건설투자는 15~17년간 평균 8.2%의 높은 증가를 보였고 이는 93~95년 이래 20년만에 가장 높은 증가율이었습니다.

하지만 이런 건설투자 주도의 수요확대는 지속가능하지 않을뿐만 아니라 최근, 부동산 경기과열과 가계부채 급증이라는 부작용을 초래했습니다. 특히 우리나라는 건설투자/GDP 비중은 OECD국가 중 가장 높은 수준이라는 점에서 건설투자주도의 성장은 지속되기 어렵습니다. 실제로 건설경기투자의 후유증으로 17년 하반기 이후, 투자가 급감하면서 낮은 성장률을 보였습니다.

이 시점에서 '소비의 활성화'를 촉진시키는 것이 주요하다는 생각이 현재 대한민국 정부가 '소득주도성장'을 펼치는 이유 같습니다. 

위에 언급했듯 우리나라는 이제 주택투자가 빠르게 증가할 수 있는 가능성과 그 여지가 적은 편입니다. 그리고 이런 투자를 통한 경제 성장은 균형있게 발전하지 못한다는 걸 경험했습니다. 때문에 우리 민간의 소비확대를 통해 경제성장의 구조를 변화시킬 필요는 있어 보입니다.

우리나라의 민간소비/GDP 비율은 아직까지 OECD내에서 낮은 국가에 속하고 경상수지도 대규모 흑자기조를 지속 중이라는 점에서 소비확대의 여지는 많은 편입니다. 경제구조가 비슷하다고 평가받는 일본이나 기타 나라들에 비해 7~10%P 낮은 걸 알 수 있습니다.

아래 그래프에서 보듯 우리나라의 민간소비는 GDP 성장률을 하회하는 낮은 증가세를 장기간 지속하면서 상대적으로 저성장 구조가 고착화되었습니다. 그리고 소비의 저성장은 가계/기업소득 간 성장 불균형에 따른 가계소득 부진과 인구구조 변화, 그리고 가계부채 부담 등에 따른 소비성향 하락이 그 원인이라는 보고서들이 나왔습니다.

장기간 고착화된 소비부진 구조하에서 큰 폭의 소비 증가세 확대는 쉽지 않을 것으로 예상됩니다. 그러나 최근 초과 세수 등에 따라 정부의 자금잉여가 크게 늘어나면서 자금잉여/GDP 비율이 금융위기 이후 최고 수준에 이르고 있는 가운데 국가 재정의 역할이 정말 중요한 시점이 아닐까 싶습니다. 

1. 세계원유 생산 및 수요 현황

아래 그래프에서 알 수 있듯 중동지역에서 가장 많은 원유가 매장되어있으며 단일 국가로는 남미의 베네수엘라가 매장량 1위를 차지했습니다.

원유 생산량으로는 중동이 전 세계에서 원유를 가장 많이 생산하며, 단일 국가로는 미국이 가장 많습니다.

아시아지역에서 가장 많은 원유가 소비되고 있는 것을 알 수 있는데요. 특히 중국, 인도, 베트남 등 신흥국 경제성장으로 아시아 지역 원유 소비가 급증한 것을 볼 수 있습니다.

2017년을 기준으로 우리나라는 8위의 원유 소비국가이며, 아시아에서는 중국, 인도, 일본 등에 이어 4번째 원유 소비 국가입니다. 2018년 수입액 기준 중동발 원유 수입 비중은 75%, 미국발 원유 수입 중량은 전년대비 무려 343.4% 증가했습니다.

2. 2008년부터 최근까지 국제유가의 움직임

2008년 국제유가는 사상 최고치를 기록하기도 했습니다.(두바이유 기준 08년 7월 배럴당 140.70달러) 그러나 이후 9월 금융위기로 국제유가가 급락했지요.

12년 중동지역 민주화 운동으로 '아랍의 봄'이 발생했고, 원유 공급 차질이 발생하면서 연평균 두바이유 거래 가격이 배럴당 109.09달러로 상승하기도 했습니다. 

14년 이후부터는 중국 등 신흥국의 경제 성장 둔화로 원유 수요가 감소하고 북미-중동 원유 공급 경쟁으로 과잉 공급이 심화되며 2016년에는 배럴당 20달러 선으로 유가가 하락했습니다.(2016년 1월 22일 두바이유기준 배럴당 25.56달러에 거래됐습니다.)

17년에는 OPEC 등 주요 산유국이 감산을 시작하였고, 유럽중앙은행의 양적완화 축소를 시행하며 달러 가치가 상대적으로 하락하자 국제유가는 증가세로 전환을 하였습니다. 2018년 10월 3일 두바이유를 기준으로 배럴당 84.12달러까지 거래 가격이 상승했었죠. 이후 10월 부터는 그 유명한 미-중 무역분쟁 격화 및 신흥국 경제위기에 따른 세계 경기둔화, 미국 원유생산 및 재고 증가 등으로 국제유가가 하락하였으나 2019년 1월 OPEC과 러시아 등 비OPEC 산유국이 추가 감산을 시행함에 따라 국제유가는 거래 가격이 상승하여 19년 3월 현재 60달러 중반에 거래되고 있습니다.

3. 유가변동의 주요 요인들

1) 먼저, 어느 경기에나 영향을 주고 있는 '세계 경기 둔화'입니다.

대표적으로 2018년 하반기 중국, 인도 등 신흥국 경제성장 둔화가 보여지고 있고 금융위기로 원유 수요 자체의 감소가 예상되고 있습니다. IMF에 따르면 2018년 중국 경제성장률은 6.2%로 전년대비 0.2%p 하락, 2019년 경제성장률도 6.2% 이하로 중국의 경제 성장세 자체가 둔화될 것으로 예상되는 중입니다. 더불어 인도, 터키 등 신흥국의 화폐가치 하락에 따른 금융위기로 이들의 경제 성장률 둔화가 유가변동의 영향을 줄거란 전망이 있습니다.

2) 다음으로는 미-중 무역 분쟁 장기화에 따른 영향입니다. 

미-중 양대국의 무역 분쟁으로 주요 수출기업의 생산량 및 기타 국가간 중간재 교역량이 감소하였다는데 주요 포인트인데요. 이는 세계 경기 둔화 및 원유 수요 감소요인으로 작용하기 때문입니다. 2018년 7월 시작된 미-중 무역 분쟁이 장기화되자 미-중 양국 정상은 12월 정상회담을 통해 3개월간 무역 분쟁으로 부과된 추가 관세를 일시적으로 중단하기로 합의했습니다.(‘18년 12월 1일 ~‘19년 3월 1일)

또한 2019년 3월 3개월 간 추가 관세의 부과 중단기간 연장에 합의하여 6월 까지는 무역 분쟁이 일시 중단된 상태입니다.

3) 미국 달러화의 가치가 변동되고 있습니다.

미국 연방준비제도(연준, Fed)는 2018년 3월과 6월 두 차례에 걸쳐 기준금리를 인상함에 따라 미국 달러화 가치를 상승시켰는데요. 미국 달러는 원유 결제 통화로서, 달러 환율이 강세일 경우 달러 표시 상품인 원유 가격은 상대적으로 감소하게 됩니다. 2018년 하반기 달러 강세로 물가 상승 및 경기 성장세의 둔화 우려가 강화되어 당분간은 기준금리 동결이 예상됐었는데 최근엔 아예 '동결'로 결정 난 상태입니다.

4) 원유시장 공급과잉의 영향도 있습니다.

위에 표에서 봤듯 최대 산유국인 미국이 지속적으로 생산량을 늘려가고 있고, 미-중 무역 분쟁으로 미국 셰일 원유의 최대 수입국인 중국이 미국산 원유 수입을 중단하며 원유 재고 증가하고 있다는 점입니다. 세계 경기 둔화에 따른 수요 감소와 더불어 원유 공급과잉 현상으로 2018년 10월 이후 원유 가격 하락이 가속화됐었는데요. 석유수출국기구(OPEC)는 러시아 등 일부 비OPEC 산유국과 함께 원유 공급 과잉 현상을 해소하기 위해 2017년 1월 1일부터 감산을 시작했고, 이번년 1월 1일 150만 배럴을 추가 감산하기로 합의했습니다.

OPEC 및 비OPEC 산유국이 높은 수준으로 감산 목표를 이행하고 있고, 실제로 사우디아라비아의 강력한 감산에 대한 의지는 2019년 상반기 국제유가 상승에 영향을 미치고 있습니다.

5) 미국의 대이란 경제제재입니다.

2018년 미국이 이란과의 핵합의를 포기하고 자동차, 철강, 항만, 석유 관련 거래 및 금융 거래 등 경제제재를 재개했습니다. 작년 8월 1차 제재, 11월 2차 제재가 그것입니다. 

미국은 한국, 일본, 중국 등 8개 국가에 대해 원유수입을 예외적으로 180일간 허용했습니다.(18년 11월) 이란산 원유거래에 따른 공급과잉 우려로 2018년 11월 국제유가 하락이 있었듯이 장기적으로는 원유 공급에 차질이 예상되어지는 부분입니다.

태어날 때부터 디지털 문화를 접했다는 의미에서 디지털 원주민으로 불리는 밀레니얼세대와 Z세대는 인터넷 서비스의 확산과 함께 성장하고 스마트폰 등 디지털 기기에 익숙하며 SNS를 통한 소통이 자연스러운 세대입니다.

최근 정보통신정책연구원이 대한민국의 베이비붐세대부터 Z세대까지(베이붐, X, 밀레니얼, Z) 어떤 미디어를 이용하고 활용하는지 데이터화한 자료가 있어서 간략히 소개해드립니다. 각 세대별 차이를 보이는 데이터를 통해 인사이트를 얻으셨음 좋겠습니다.

베이비붐 세대 - 1946~1965년 태어난 세대

X세대 - 1966~1981년 태어난 세대

밀레니얼세대 - 1982~1995년 태어난 세대

Z세대 - 1996~2011년 태어난 세대

1.

밀레니얼 세대의 경우는 메스컴에도 몇번 다뤄졌듯 모바일 기기의 이용시간이 전체 미디어 기기의 이용시간에서 차지하는 비율이 전 세대를 통틀어 가장 높게 나타났습니다. 또한 TV의 이용시간이 차지하는 비율은 약 33% 정도로 PC가 차지하는 비율인 약 43%보다도 낮은 것으로 조사되었습니다. 미성년자를 포함하고 있는 Z세대 역시 미디어 기기의 이용 시간 중 모바일기기가 차지하는 비중이 X세대나 베이비붐세대 보다 크게 나타났네요. 이는 베이비붐세대의 경우 전통적인 매체인 TV를 이용하는 시간이 전체 미디어 기기 이용 시간에서 차지하는 비중이 약 70.8%로 가장 크게 조사된 것과 굉장히 대조적입니다. 

2.

미디어기기별 사용 비율만큼 VOD이용 또한 차이를 보이는데요.

밀레니얼세대와 Z세대는 주문형 비디오와 같은 비실시간 방송 프로그램을 이용하는 응답자의 비율이 다른 세대에 비해 상대적으로 높게 나타났습니다. 특히, VOD 서비스 이용자의 비율은 베이비붐세대에 비하여 밀레니얼세대가 2배, X세대가 2.4배 높은 것으로 조사됐습니다. 

비 실시간 동영상 시청 시간이 전체 동영상 시청 시간에서 차지하는 비율은 Z세대의 경우 약 7.4%로 나타나 베이비붐세대에 비하면 거의 5배 이상 많습니다.

3.

스마트 기기를 통해 어떤 어플리케이션을 자주 이용하는지도 조사했는데요. 특이하게 SNS 관련 애플리케이션을 이용한다는 비율은 세대별 큰 차이가 나타나지 않았습니다. 하지만 그 다음으로 많이 선택된 것들에서는 밀레니얼 세대와 Z세대는 책/만화, 음악, 방송/동영상, 스포츠와 같은 엔터테인먼트 위주의 애플리케이션인 것으로 조사됐고 이는 포털사이트라고 응답한 베이비붐세대와 X세대와는 상당히 대조적인 결과입니다.

4.

SNS이용 습관을 비교한 것도 너무 당연한 결과일지 모르지만 재미있습니다. 

SNS의 이용자의 비율이 가장 높은 세대는 밀레니얼세대인 것으로 조사되었으며, 10명 중 8명의 꼴로 SNS를 이용하는 것으로 나타났습니다. Z세대의 경우는 미성년자가 포함돼있어 모바일(스마트폰)을 소유한 인원이 적어 유입비율이 적은 것으로 보입니다.

하루 평균 SNS를 이용하는 시간은 연령대가 낮아질수록 점차 증가하는 추이를 보였으며, 특히 Z세대의 경우 약 43분으로 베이비붐세대 보다 1.7배 더 긴 시간을 소모하는 것으로 나타났습니다. 주로 사용하는 SNS 계정(1순위 기준)은 세대 간 차이를 보였는데 밀레니얼세대와 Z세대는 페이스북을, 베이비붐

세대와 X세대는 카카오스토리를 주로 이용하는 것으로 나탔습니다. 왜 이런 현상이 나타날까요?

다양한 이유가 있겠지만 그 중 하나는 세대별 정보를 습득하는 방법과 소속감을 중시하는 문화의 차이가 있겠습니다. 미성년자를 포함하고 있는 Z세대와 밀레니얼 세대의 경우에는 물건을 구입하기 전에 구매정보 습득을 위하여 우선적으로 이용하는 경로로는 '포털 사이트'를 검색한다고 응답한 반면, 베이비붐세대의 경우는 가족, 친구 등 주변인을 통한 정보 습득 등 기타의 방법으로 물건에 대한 정보를 습득한다고 대답했습니다. 이는 과거 대한민국의 소속감과 단체활동을 중시하는 문화에서 현재는 개인주의적인 문화로 옮겨온 것을 증명해주는 것은 아닐까요. 

주로 사용하는 SNS의 비율을 봐도 네이버 밴드나 카카오 스토리 같은 상대적으로 폐쇄적이고 집단적인 활동을 하는 SNS의 비율이 베이비붐세대와 X세대에서 더 높게 나탔습니다.

5.

상대적으로 밀레니얼세대와 Z세대의 경우는 TV가 아닌 VOD 이용처럼 비실시간적인, 그러니까 능동적으로 미디어를 소비하며 SNS을 통한 소통, 엔터테인먼트 관련 어플리케이션의 이용에 적극적인 편입니다. 

밀레니얼세대와 Z세대는 어릴 때부터 디지털 기기에 노출되고 네트워크에 연결되어 있는 것에 익숙한 세대인만큼 이들 세대의 미디어 기기의 이용 목적이나 활용 방식은 미디어 콘텐츠 소비, 소통, 정보 습득, 구매 등 일상생활 전반에 걸쳐 더욱 다양해질 것으로 전망됩니다. 대한민국의 미래문화는 어떨까요?

어느 국가든지 여러 세대가 존재하며 이들은 항상 부딪히며 함께 성장합니다. 대한민국도 세대간 갈등이 많지만 서로를 이해하지 못하는데서 그것이 더 증폭되고 있는 것은 아닐까 싶습니다. 너와 나의 다름을 인정하지 않는 것이죠. 이번 글을 통해 그 간격이 조금이나마 좁혀졌으면 좋겠습니다.

마지막 시간입니다. 오늘은 현 시점을 기준으로 자율주행차량은 어디까지 발전해왔는지 짧게 알아보겠습니다.

3. 현재의 자율주행기술

일단, 지난 제 블로그에 있는 WAYMO의 글에도 나왔듯이 운행거리에 비해 인명사고는 많지 않은 편입니다. 그러나 사람이 운전하는 차량보다 더 높은 안전성이 요구되므로 실제 도로상 검증이 지속적으로 필요해 보이는 건 어쩔 수 없는 세계국민들의 인식인 것 같습니다. 실제 2018년 한 해에도 크고 작은 사고가 이어져 자율주행기술의 완성 가능성에 대해 논란이 지속되고 있습니다. 테슬라는 오토파일럿 중 중앙분리대에 부딪쳐 사망사고가 일어난 바 있고, 우버 자율주행차 또한 자전거를 인지하지 못하고 충돌해 사망사고가 발생했습니다.

원인은 여전히 불명확하나 테슬라의 경우는 밝은 날 난반사로 인한 센서오류, 우버는 차량을 바꾸며 센서수를 줄여 인식오류가 난 것으로 추정되고 있다고 합니다.

현재 자율주행차량은 캘리포니아 차량국에 따르면 ‘자율주행차량 모드해제(Disengagement)’상태에서 2018년을 기준으로 321대 이상의 차량이 한 해 322만 킬로미터를 주행했다고 합니다. 이 가운데 WAYMO는 126만 마일을 주행하는 동안 110여 회의 자율주행모드해제로 1000마일당 0.09회를 기록하며 전년 대비 두 배 향상하며 자율주행기술을 주도하고 있습니다.

2위는 1000마일당 0.19회를 기록한 GM Cruise이며, 이어서 Zoox, Nuro, 등 스타트업 기업들이 차지했습니다. 다른 완성차 업계와 애플은 낮은 순위를 기록했습니다.

현재 실제 도로상에서 볼 수 있는 차량은 레벨 2 수준의 ADAS를 장착했으며, 완전자율주행 시대까지는 아직 많은 시일이 필요한 것으로 예상되어집니다.

2019년 아우디는 시속 60KM 범위 내에서 레벨 3의 자율주행이 가능한 5세대 A8 출시 예정이고 이후 2020년부터는 레벨 3 지원 자동차들이 다수 등장할 전망이라고 합니다. 

가장 진보된 자율주행시스템으로 평가받는 웨이모도 11,154마일마다 운전자가 개입하는 수준이니, 10번 개입에 한번 사고가 난다고 가정하더라도 미국 평균 사고 간 거리인 525,000마일에 크게 못미친다고 볼 수 있겠습니다.

1탄 자율주행차량 시장 - https://semiconductor-digest.tistory.com/382

2탄 자율주행차량 기술 트렌드 - https://semiconductor-digest.tistory.com/383

두번째 시간입니다. 앞선 1탄에서도 말씀드렸듯이 이번엔 현재 자율주행차기술은 부품별로 어떤 트렌드를 가지고 있는지 알려드리겠습니다.

2. 자율주행차용 센서와 AI컴퓨터 트렌드

일단, 현재의 자동차 전장부품, 즉 전자제품들은 1980년대부터 오로지 엔진제어만을 목적으로 도입된 반도체를 시작으로 현재 자동차 제조원가의 40%를 차지합니다. 2000년대 넘어오면서 안전사양을 높이며 운전자를 보조할 수 있는 첨단보조주행자치(ADAS)가 등장해 센서와 마이크로 컨트롤러 시장이 본격 성장한 것이죠. 최근에는 자율주행기술 완성을 위한 자동차 업계의 경쟁에 거대 IT기업의 경쟁까지 더해져 ADAS와 자율주행차용 부품시장 성장이 가속화되고 있습니다.

특히, 안전주행 보조수단으로 개발되기 시작한 차량용 카메라, 초음파 센서와 같은 센서시장이 현재는 자율주행기술 완성을 위해 급속도로 발전 중입니다. 지금은 이미 익숙해진 전후방 초음파 센서를 비롯해 카메라, 레이다, 라이다, 나이트비전 등 차량 한 대에 많을 경우 20개가 넘는 ADAS용 센서가 부착되는 중입니다.

자율주행차는 기본적으로 인지/분석 → 판단 → 제어의 단계를 거쳐서 운행하는데 이는 360도 주변상황을 빠짐없이 인지하기 위한 센서 개발이 필수적으로 요구되며, 다양한 포맷의 데이터를 잘 조합하는 기술과 이를 분석하고 판단하는 고성능 컴퓨터와 소프트웨어를 필요로 합니다. 이외에도 정확한 상황판단을 위해 주변의 자동차, 신호체계, 기타 날씨 등을 온라인 정보와 통신 가능한 V2X기술도 필요합니다. 더불어 인식률을 높이기 위한 정밀 3D지도와 위치인식기술도 발전해야겠죠.

자율주행차에 들어가는 카메라는 충돌방지, 차선유지, 주차보조 등 레벨2 이상의 다양한 환경에서 활용되는 필수장치, 일부 국가 장착 의무화로 비중이 증가되고 있습니다. 한국의 경우 2014년 9월부터 판매되는 대형트럭과 어린이 통학 차량에 후방카메라 장착 의무화를 실시하고 있고, 미국은 2016년 대형트럭에 이어 2018년부터 전 차종이 의무화를 실시하고 있습니다.

현재 이 카메라기술 시장은 초고화질 광각 카메라 개발경쟁이 치열한 상태입니다. 사물식별이나 거리탐지가 가능한 이미지 처리기술이 강조되기 때문이죠. 최근 삼성은 반도체 생산 역량을 바탕으로 이미지 프로세싱 칩과 CMOS 센서 개발경쟁에 진입했습니다.

자율주행차에는 카메라기술 말고도 라이다라는 것이 들어가는데 라이다는 Light Detection and Ranging의 줄임말로 높은 정밀도(분해능)로 사물의 거리와 형상 인식이 가능한 기술입니다. 라이다는 빛을 발산하는 이미터와 수신하는 리시버, 스캔한 이미지를 처리하는 프로세서로 구성되어 있습니다. 기존에는 대기환경 연구에 쓰이는 기술이었습니다만 차량 주변 360도 전 방위를 정밀하게 측정할 수 있는 센서로써 각광받게 되었습니다. 하지만 높은 가격과 함께 날씨에 따른 취약점(우천, 폭설시 난반사 발생)이 발견되어 이것을 극복해야 합니다.

위에 언급했던 카메라와 라이다 기술의 단점을 극복해주는 것이 있는데요. 그 이름이 '레이다'입니다.

이 기술은 긴급제동, 스마트크루즈컨트롤, 사각지대경보시스템에 필수적입니다. 물체의 탐지와 거리측정이 가능한 센서로 라이다와는 사실상 경쟁부품 관계인데요. 테슬라와 같은 기업은 고가의 라이다를 배제하고 카메라와 레이다만으로 자율주행기술을 완성하려는 전략을 가지고 있습니다.

레이다는 정밀도(분해능)는 떨어지지만 빛이나 기후영향을 거의 받지 않아 카메라와 라이다의 단점을 보완할 수 있습니다.

레이다는 점차 그 크기와 무게를 줄인 컴팩트형 부품으로 출시되고 있으며, 측정각이나 측정거리를 확대하는 방향으로 기술 개발이 전개되고 있습니다.

지금까지 카메라(이미지센싱)기술과 라이다, 레이다에 대해 알아봤는데요. 마지막으로 한가지가 더 남았습니다. 

바로 자율주행차에 있어서 가장 중요한 것은 이 모든 기술들은 컨트롤 할 수 있는 AI컴퓨터가 있어야 한다는 겁니다. 이 AI컴퓨터는 인간과 비교하면 뇌에 해당하는 중요기능을 담당하며, 실제로 뇌를 모사한 딥러닝 알고리즘을 이용해 사물식별, 도로추출, 경로설정을 수행합니다. 자율주행차용 AI컴퓨터는 차량의 카메라, 레이더, 초음파 등의 센서를 통해 얻은 주변상황 정보, 이웃 차량, 신호정보 등 V2X 정보, GPS와 3D 정밀지도를 통한 위치 정보를 분석해 주행전략을 결정하는 핵심 시스템인 것이죠.

이 AI컴퓨터는 엔비디아와 인텔 모빌아이가 하드웨어 시장을 주도하는 가운데 칼레이, 르네사스, 암바렐라 등 후발주자들의 참여로 시장이 다변화하고 있는 중입니다. 테슬라와 우버의 볼보 자율주행차에 장착되어 시장에 알려진 엔비디아의 드라이브 PX 하드웨어는 현재 폭스바겐, 벤츠, 보쉬, 컨티넨탈 등 370여 기관과 자율주행 프로그램 파트너십을 맺으며 독보적으로 시장을 주도하고 있고, 모빌아이는 EyeQ시리즈로 엔비디아와의 성능격차를 줄이고 있으며, 저전력 소비와 가격 이점, 자동차용 카메라 시장에서 쌓은 이미지 프로세싱 기술을 통해 파트너들에게 어필 중입니다.

2탄 재미있게 보셨나요?

마지막 3탄에서는 현재 자율주행차는 어디까지 발전해 있는지 알아보겠습니다!

3탄 https://semiconductor-digest.tistory.com/384

여러 매체를 통해 현재 자율주행이 상용화되었다는 이야기는 많이 들어보셨을겁니다. 그러나 아직도 자율주행기술이 일반 도로상에서 보편적으로 구현되기까지는 최소 십수년이 걸릴 것으로 보인다는 업계의 평이 지배적인데요. 실제로 외국에서도 한정된 지역에 한해서만 주행에 그치고 있습니다. 자동차와 IT업계에서는 자율주행 상용화 전까지는 '자동차 주행보조'라는 테마를 중심으로 성장할 것이라고 합니다. 더불어 완전자율주행이라는 서비스가 우선적으로 가능한 분야는 전용도로를 활용할 수 있는 장거리 수송트럭이나 제한된 구역 내 운영되는 셔틀이 될 것으로 예상한다네요.

오늘은 자율주행차는 어떤 트렌드를 가지고 얼마만큼 왔는지 다음 3번의 시리즈를 거쳐 알아보겠습니다.

1. 플랫폼의 전환이 일어나는 자동차 업계

2. 자율주행차 기술의 종류와 트렌드

3. 현재 자율주행차 상황

1. 모바일 플랫폼으로 발전하는 자동차

스마트폰을 잇는 새로운 서비스 플랫폼으로 자동차를 주목하고 있습니다. 모바일 시대의 강화된 연결성을 바탕으로 도로, 기상정보와 같은 운전자 보조서비스가 실시간 제공되며 비디오게임과 같은 엔터테인먼트, 실시간 차량정비서비스도 가능할 것으로 보입니다. 해외 유명 컨설팅 회사인 맥킨지는 이와 같은 커넥티드카 관련 서비스 시장이 2030년 1.5조 달러에 이를 것으로 전망했다네요. 커넥티드카 서비스 확산에 따라 자동차는 기존의 이동수단 외 회의가 가능한 사무공간, 여가시간을 보내는 휴식공간으로 다양하게 활용 가능할 것으로 보입니다.

또한 모바일 시장 포화로 인해 IT기업들이 자동차 속 플랫폼 선점을 위해 각축전을 벌이고 있는데요. 모바일 플랫폼에서 큰 성공을 거둔 애플과 구글은 다음 성장시장을 커넥티드카 플랫폼으로 보고 각각 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 적극 개발중에 있습니다. 국내에서도 카카오는 택시 및 개리기사 호출, 주차이용 서비스를 통합한 T모빌리티로, 네이버는 자동차용 OS인 AWAY를 기반으로 플랫폼 사업에 진입중입니다.

기존 완성차 업계도 자동차 시장 주도권을 빼앗기지 않기 위해 다양한 협력을 시도하고 있는데요.

현대/기아자동차는 2018년부터 구글, 카카오와 협력해 안드로이드 오토와 카카오 지도를 활용한 내비게이션 시스템을 도입해 운영중입니다. 쌍용자동차도 2019년 첫 커넥티드카 출시를 목표로 TF팀을 운영하고 있고 LG유플러스와 파트너십 체결 후 인포테인먼트, 카투홈, V2X기술 황용 서비스를 개발 중에 있습니다.

이런 커넥티드카 시대를 열기 위한 필수요건은 5G 초고속 통신인데요. 4세대 통신으로 볼 수 있는 LTE에 비해 5~20배 빠르고, 최대 시속 500KM까지 빠르게 이동하는 차량에서도 긴 지연 없이 송수신 할 수 있기 때문입니다. 1㎢ 안에 10만 대의 통신기기까지 수용가능하며 0.1m 이내의 위치 정확도를 보여 기기들이 밀집되면 통신지연이 일어나던 기존 방식보다 훨씬 우세한 것이죠. 

BMW, 다임러, 통신사인 에릭손, 화웨이, 노키아 등이 참여해 2016년 9월 구성된 5GAA는 커넥티드카 통신솔루션 개발을 위해 출범되기도 했습니다. 현 시대는 자동차, 통신, IT, 인증, 학계 등 다양한 산업군의 기관이 참여해 차세대 통신표준 개발을 위한 협력과 교류를 진행 중에 있습니다.

잘보셨나요?

다음 두번째 시리즈에서는 현재 자율주행차 기술의 트렌드를 이어서 알아보겠습니다.

2탄 https://semiconductor-digest.tistory.com/383

(*알렉산드리오 오카시오-코르테스, 미국 역대 최연소 여성의원.)

세계적으로 유명한 경제학자들 사이에서 자본주의에 대한 비판이 일고 있습니다. 현재의 자본주의는 원론적인 경제원칙만 내세우며 대중을 꾸짖고 있다는 것인데요. 미국에서는 사회주의에 대한 호감도가 계속 높아지는 반증으로 자신이 사회주의자임을 선언한 알렉산드리아 오카시오-코르테스 같은 정치인이 인기를 얻고 있습니다. 

자본주의에 대한 대중의 신뢰도가 전보다 약해지고 있는 거 아닐까요?

(*라구람 라잔, 경제학자이자 시카고 대학 교수)

세계적인 경제학자이자 교수인 라구람 라잔은 자본주의를 지지하지만 좀 고칠 필요가 있다고 주장합니다. [제3의 기둥: 시장과 국가는 어떻게 공동체를 소회시켰나]라는 책에서 "현재 자본주의의 문제는 국가나 시장의 실패로 규정할 수 없고 '공동체의 실패'다"라고 말했습니다. 그리고 그 이유로 1, 2차 세계대전을 지나오면서 발전한 기술과 함께 높아진 경제성장률이 1970년대부터 떨어지기 시작하면서 문제가 발생했다는 것을 꼽았습니다. 다시 말하면 유럽의 엘리트들이 연합으로 통합하는 과정에서 상대적으로 평범한 사람들이 뒤쳐지는 것을 신경 쓰지 못했다는 것입니다. 또한 그는 정보통신기술의 발전으로 '스타기업'들의 등장과 함께 소외된 대중과 이로 인한 부의 쏠림현상이 더 가속화되었다고 말했습니다.

우리의 자본주의는 '필연적으로' 능력주의를 요구합니다. 이는 돈을 많이 받는 일자리를 구하려면 더 많은 능력을 갖춰야 한다는 것을 의미하죠. 노동시장에 진입하기 전 좋은 교육같은 '혜택'을 받아야하는 겁니다. 대도시의 고소득 가정에서 태어난 아이에 비해 지방의 저소득 가정에서 자란 아이는 고소득 일자리를 구할 가능성이 상대적으로 적다는 것은 여러 보고서를 통해 일반화 되었습니다. 이는 현시점에 자본주의 사회에서는 '기회의 평등'은 실현/체감되기 어렵다는 말입니다.

[자본주의의 미래-폴 콜리어(경제학자/교수)]도 같은 문제의식에서 출발합니다. 능력주의로 인한 대도시로의 자원 집중과 세대 간 이뤄지는 부의 대물림, 특정 계층을 위한 정책 등이 현재 사회의 불만을 누적시켰다는 것입니다. 그는 가장 좋은 자원은 대도시와 몇몇 대기업, 그리고 이곳에서 생활하는 사람과 자녀들에게 배분된다고 주장했습니다.

위에서 언급되고 있는 '부의 양극화'는 비단 사람만의 문제가 아닙니다. 우리가 알고 있는 스페인 카탈루냐의 지방 분리독립 문제도 마찬가지입니다. 이것 또한 상대적으로 부유한 카탈루냐 지방이 비생산적이고 가난한 지방에 보조금을 지급하는 것을 거절하고 재정 독립을 추구함으로써 부의 양극화의 단면을 보여주고 있는 것입니다.

라구람 라잔 교수는 앞으로 자본주의와 사회가 안정적으로 운영되려면 '지방주의'를 해야한다고 주장했습니다. 만연해 있는 세계의 도시화 현상을 분산시키고 그 분산된 도시환경에 따라올 고등교육을 누리자는 것입니다. 그러나 문제해결은 쉽지 않아 보입니다. 그 이유는 도시화, 고등교육, 능력주의 등과 같은 것들은 모두 현재 자본주의의 핵심요소로서 작용하기 때문입니다. 우리들의 지난 성장의 시간만큼 자본주의의 뿌리들은 아주 깊이 정착됐습니다.

2019년 세계국민들에게 분명한 것은 이런 기회의 평등에 대한 불만이 커지고 있고 무엇보다 이 인식이 '젊은세대'에게 조금씩 확산되고 있다는 것입니다. 

진짜 위기는 위기인데도 불구하고 위기인 줄 모르느 것이고, 그보다 더 큰 위기는 위기인 걸 알면서도 아무것도 하지 않는 것입니다. 우리는 어쩌면 다음 세대를 위한 체계를 아예 망가뜨리고 있는지도 모르겠습니다.